Technischer Artikel Nr. 2 – Das Kühlparadoxon des HUMVEE-Dieselmotors

Motorkühlsysteme verliefen seit der Entwicklung der ersten Verbrennungsmotoren parallel. Von der ersten Diskussion im Jahr 1794 mit dem Verbrennungsbenzinmotor von Robers Street bis hin zu dieser Diskussion später im Jahr 1926 mit dem komprimierten Kompressionszündungsmotor von Rudolf Diesel (Bild unten), der allgemein nach seinem Erfinder als Dieselmotor bezeichnet wird, war die Kühlung von größter Bedeutung. Die beiden Hauptkühlungsarten waren flüssigkeitsbasiert und Luft/Öl-basiert. Flüssigkeitsgekühlte Motoren waren die logische Weiterentwicklung rein luftgekühlter Motoren, die ihren Höhepunkt in der Entwicklung Ende der 90er Jahre mit Porsche erreichten, dem letzten wirklich herausragenden Modell mit luftgekühlter Technologie. Liquid konnte gleichmäßiger und mit weniger komplizierter Technik kühlen, als dies bei der Luftkühlungstechnologie erforderlich wäre. Die relativ einfache Verwendung von Flüssigkeitskühlung führte jedoch dazu, dass aus Platzgründen und geringeren Kosten Abstriche gemacht wurden. Die Ingenieure wurden gebeten, die Kühlsysteme und deren Design zu vereinfachen, damit dieselbe Motorenfamilie schneller und einfacher an mehrere Plattformen angepasst werden kann. Das Endergebnis war und ist eine bei den meisten flüssigkeitsgekühlten Motoren übliche Konfiguration, bei der das Kühlmittel vorne in den unteren Motorblock eingespeist und vorne oben an den Köpfen wieder abgesaugt wird.

Um den Prozess der Flüssigkeitskühlung zu verstehen, müssen wir die beteiligte Dynamik verstehen. Während das Kühlmittel durch den Motor strömt, erhöht sich seine Temperatur durch einen Prozess, der Wärmeleitung oder -diffusion genannt wird (Bild unten), wodurch Motor und Kühlmittel versuchen, einen thermischen Gleichgewichtspunkt zu erreichen. Mit anderen Worten: Sie wollen die gleiche statische Temperatur haben. Wenn Sie ein Glas Wasser lange genug draußen stehen lassen, erwärmt es sich auf die Temperatur der Luft um das Glas herum. Da ein laufender Motor einen Teil seiner Verbrennungsenergie in Form von Wärme verliert (in geringerem Maße wird auch Wärme durch Reibung hinzugefügt), die in den Block geleitet wird, verfügt er über eine Wärmequelle außerhalb des Kühlmittels, die Wärme hinzufügt. Das Kühlmittel hat auch eine Kühlquelle außerhalb des Motors, wenn es durch den Kühler strömt und seine Wärme an die Atmosphäre abgibt. Dieser Prozess der Wärmeleitung soll Ihren Motor in einem streng kontrollierten Betriebstemperaturbereich halten. Zusätzliche Geräte im System regulieren die dabei stattfindende Kühlung.

Eines der wichtigsten Geräte in einem Motorkühlsystem ist der Thermostat, der in fast allen Flüssigkeitskühlsystemen üblich ist. Bei Kfz-Thermostaten handelt es sich im Allgemeinen um thermostatische Wachselemente (Bild unten), deren Funktion, wie der Name schon sagt, darin besteht, dass Wachs in einem Element schmilzt und sich verfestigt, das sich bei Erreichen einer bestimmten Temperatur ausdehnt und zusammenzieht und ein Ventil betätigt, damit mehr oder weniger Kühlmittel daran vorbeiströmen kann. Da Thermostate den Kühlmittelfluss einschränken, öffnen sie sich umso weiter, je höher die Temperatur ist, bis sie vollständig geöffnet sind. Dabei regulieren sie den Durchfluss von geschlossen nach offen. Eine wichtige und oft übersehene Dynamik ist die Sättigungszeit der Leitfähigkeit. Seit wir begonnen haben, Autos zu modifizieren, haben Rennfahrer vermutet, dass das Entfernen von Thermostaten die Kühlung verbessern und ein weiteres potenzielles Teil entfernen würde, das ausfallen könnte, was zu einem Ausfall des Rennens führen würde (nicht ins Ziel gekommen). Abhängig von der komplexen Strömungsdynamik in jedem System kann dies jedoch tatsächlich zu einer Verringerung der Kühleffizienz führen. Durch das Entfernen des Thermostats fließt mehr Kühlmittel, da die Durchflussbeschränkung durch den Thermostat geringer ist. Dieser erhöhte Durchfluss hört sich gut an, erhöht aber auch die Geschwindigkeit des Kühlmittels, sodass das Kühlmittel weniger Zeit im Kühler verbringt. Weniger Zeit im Kühler bedeutet, dass das Kühlmittel nur eine begrenzte Wärmemenge an die Außenluft abgeben kann, bevor es bei begrenzter Temperaturreduzierung zum Kühlmitteleinlass des Motors zurückkehrt. Rennfahrer waren überhitzt und haben seitdem Drosseln eingeführt, die in die Position des Thermostats passen und in verschiedenen Größen erhältlich sind, um die Kühlmittelsättigungszeit im Kühler abzustimmen und so ein Gleichgewicht zwischen verbessertem Durchfluss und Wärmeleitung zu erreichen.

Ein weiteres wichtiges Gerät in einem Motorkühlsystem ist der Kühlventilator. Fast alle Straßenfahrzeuge verfügen über eine Art Lüfter, der die Wärmeleitung vom Kühlerkühlmittel an die Außenluft unterstützt. Diese ergänzen den normalen Luftstrom während des Fahrzeugbetriebs in Zeiten, in denen der passive Luftstrom nicht ausreicht, um das Kühlmittel ordnungsgemäß zu kühlen (hohe Lasten bei niedriger Geschwindigkeit oder im Fall des HUMVEE auch eine schlechte Auslegung des Kühlerluftstroms). Lüfter können mechanisch, pneumatisch oder elektronisch sein und über viele verschiedene Kupplungskonstruktionen betätigt werden. Bei den meisten handelt es sich um mechanische Kupplungen, die wie ein Thermostat regeln, in diesem Fall von einem Freilauf auf eine Vollgeschwindigkeitssperre (Drehen bei Motordrehzahl plus oder minus Riemenscheibenübersetzung). Im Gegensatz zu einem Thermostat wird jedoch eine Viskosekupplung mit einem Bimetallstreifen verwendet, um von einem Freilaufzustand bis zu einem gesperrten „Vollgeschwindigkeits“-Zustand zu regeln. Elektronische Lüfter werden durch elektronische Temperatursensoren und eine Lüftersteuerung gesteuert, die den/die Lüfter elektronisch ein- und ausschaltet und in einigen moderneren Beispielen sogar die Drehzahl der Lüfter steuern kann (Pulsweitenmodulation oder PWM-Technologie). Viele Fahrzeuge verwenden eine Kombination aus mechanischen und elektronischen Lüftern. Im Fall des HUMVEE verwendet sein System einen elektronischen Temperatursensor und eine elektronische Steuerung, um ein hydraulisches Ventil (Cadillac-Ventil) zu betätigen, das einen hydromechanischen Lüfter ein- oder ausschaltet (der HUMVEE-Lüfter bewegt eine immense Luftmenge, erfordert jedoch auch erhebliche mechanische Anforderungen). Energie vom Motor zum Betrieb). Das Bild unten zeigt das überhitzte HMMWV in Afghanistan.

Der ideale Temperaturbetriebsbereich für einen Dieselmotor ist weitaus enger und kritischer als der eines Benzinmotors. Dieselmotoren nutzen neben Kompression und Luft auch Wärme als Teil der Zündgleichung. Bei Dieselmotoren gibt es tatsächlich zwei Zündereignisse: eine Zündverzögerungsperiode oder ein Frühzündungsereignis (nicht zu verwechseln mit der unerwünschten Vorzündung oder Detonation des Benzinmotors) und ein schnelles Zünd-/Verbrennungsereignis. Die Zündverzögerungszeit ist der „Funke“, der den Rest des Verbrennungsprozesses zündet. Damit die Verzögerungszeit ihren Verbrennungspunkt erreicht, müssen der Kraftstoff und die Luft über genügend Temperatur und Druck (Kompression) verfügen, um einen kaskadenartigen Verbrennungsprozess in Gang zu setzen, der zu einem schnellen Zünd-/Verbrennungsvorgang führt. Entgegen der Konvention ist kälter also NICHT besser. Wärme ist in einem Dieselmotor gut und ohne sie kann der eingespritzte Kraftstoff nie die maximale Leistung und Energie erreichen. Doch bei allen guten Dingen ist Mäßigung gefragt. Läuft ein Dieselmotor zu heiß, außerhalb des idealen Betriebsbereichs, verliert er erneut an Effizienz/Leistung und verliert in den meisten Fällen an Zuverlässigkeit. Wenn zu viel Wärme in die Brennkammer eingebracht wird, kann es durch die Zündverzögerungszeit zu einer zu frühen Zündung kommen. Wie bei einem Benzinmotor möchten Sie nicht, dass die schnelle Ausbreitung einer brennenden Verbrennung mit ihren hohen Drücken und Temperaturen zu früh auf einen sich schnell bewegenden Kolben trifft, während er sich noch im Kompressionstakt befindet. Das Zusammentreffen von Kolben und sich ausdehnender Verbrennung endet oft mit defekten Kolben (Beispielbild eines defekten Kolbens und Zylinders Nr. 8 unten), Kolbenringen, Stangen, Kurbelwellen, Kopfdichtungen, Köpfen und dem Block (Beispiel einer gerissenen Hauptlagerstege des Blocks, Bild unten). ) und auch Zylinder. Darüber hinaus kann zu viel Hitze dazu führen, dass das Schmieröl seine Viskosität und die Fähigkeit verliert, rotierende Baugruppen davon abzuhalten, miteinander in Kontakt zu kommen. Zu viel Hitze dehnt Metalle über ihre vorgesehenen Toleranzen hinaus aus, was zu zusätzlicher Reibung (und noch mehr Hitze) und möglicherweise zu Ausfällen führt.

Wenn wir uns nun speziell die von Detroit Diesel entwickelten und später von Chevy/GMC und noch weiter von GEP (AM General) gebrandeten kleinen V8-Motoren in zivilen und militärischen Konfigurationen ansehen, sehen wir die gleiche gemeinsame Kühlsystemverpackung. Dies gilt für alle Varianten, einschließlich 6.2 und 6.5 sowie für Turbo- oder Saugmotorversionen. Kühlmittel, das von einer Wasserpumpe gedrückt oder gezogen wird (beides ist ein geschlossenes Kreislaufsystem), gelangt in den unteren vorderen Block. Das Kühlmittel wird zunächst durch die Kühlmäntel um die Zylinder geleitet, um diese zu kühlen, und dann nach oben in den/die Zylinderkopf(e), bevor es an der Vorderseite des Motors wieder herausgeleitet wird. Um dieses Strömungsmuster jedoch wirklich zu verstehen, ist eine visuelle Darstellung erforderlich, wie unten dargestellt. Es muss verstanden werden, dass das Kühlmittel nicht vollständig von der Vorderseite des Blocks zur Rückseite des Blocks und dann bis zu den Köpfen und nach vorne aus der Vorderseite gelangt. Das Kühlmittel wird tatsächlich vorn in den Block geleitet, kann aber direkt von der Vorderseite des Motors direkt nach oben in die Köpfe strömen. Da die Strömung an der Vorderseite der Köpfe austritt, ist der Weg des geringsten Widerstands der kürzeste Weg, daher tritt der Großteil des Kühlmittels an der Vorderseite des Blocks ein und strömt vertikal nach oben in die Vorderseite der Köpfe und zurück zum Kühler. Diese Leichtigkeit des Zurückströmens aus der Vorderseite der Zylinder führt dazu, dass die vordersten Zylinder am kühlsten laufen. Aufgrund ihres reduzierten Kühlstroms an der Rückseite des Blocks und an den Zylinderköpfen werden die hintersten Zylinder am heißesten.

Dieses Phänomen von unterkühlten vorderen Zylindern und überhitzten hinteren Zylindern ist bei den meisten Motoren mit dieser Front-In/Out-Kühlkonfiguration üblich, wobei einige anfälliger sind als andere. Erst jetzt schränken einige der neuesten Motoren der „nächsten Generation“ mit Hilfe moderner Computermodelle den Durchfluss an der Vorderseite des Blocks durch Änderungen am Guss der Kühlöffnungen ein, um den Durchfluss an der Rückseite des Blocks zu erleichtern und die unzureichende Strömung zu verringern Kühlmittel strömt dorthin. Ältere Motoren wie die kleinen V8-Motoren von Detroit Diesel verfügen nicht über eine solche zusätzliche Technik, um die Kühlung über den Block und die Zylinderköpfe auszugleichen. Um mit dem entstandenen Ungleichgewicht zurechtzukommen, stellen die Hersteller das Kühlsystem (Thermostattemperatur und -begrenzung, Kühlergröße, Lüftergröße und Betriebstemperatur, Wasserpumpe usw.) auf einen optimalen Gesamtdurchschnitt im Mittelblockbereich ein ist das theoretische Ideal und die inhärente Unterkühlung der Rückseite und Überkühlung der Vorderseite ist ein akzeptierter Kompromiss. Leider war dieses Ungleichgewicht im Fall der 6,2/6,5er besonders gravierend. Die hintersten Zylinder laufen so heiß, dass geringfügige Mängel im ursprünglichen Design der ersten Motoren, des 6,2-Blocks und des 6,5-Motors, zu katastrophalen Ausfällen der Zylinder, gerissenen Zylinderköpfen, durchgebrannten Kopfdichtungen und durchgedrehten Stangenlagern, Kurbelausfällen und gerissenen Hauptlagerdeckeln führten und Blockbereich. Um diese Ausfälle zu reduzieren, wurden bei jeder nachfolgenden Neukonstruktion des Motors Verstärkungen hinzugefügt, die Verdichtungsverhältnisse reduziert und sogar die Kolben-Zylinder-Abstände nur in den hintersten Zylindern vergrößert, um der Überdehnung aufgrund der dortigen Hitze Rechnung zu tragen. Der Leistungs- und Effizienzverlust in den vordersten Zylindern aufgrund der dortigen Überkühlung wird oft nicht thematisiert. Da die idealen Betriebstemperaturen nie erreicht werden, kommt es in diesen Zylindern zu übermäßigem Rauch und einer ineffizienten Verbrennung. Auch wenn sie nicht so auffällig sind wie ein katastrophaler Ausfall der Baugruppe, sind reduzierte MPG- und HP-Werte und höhere Partikelemissionen unerwünschte Nebenwirkungen einer Überkühlung.

Die meisten Motoren saugen Kühlmittel von der Rückseite des Motors in den Heizkern, um dort das überhitzte Kühlmittel anzuzapfen. Der offensichtliche Vorteil ist ein schnellerer Anstieg der Kabinentemperatur und eine höhere Gesamtwärmeleistung. Der zusätzliche Vorteil besteht darin, dass die Temperaturen in den hinteren Zylindern während der Verwendung des Heizkerns reduziert werden, da dieser die Wärme dort ableitet, wo vorher wenig Durchfluss herrschte. In den Sommermonaten gäbe es diesen Vorteil natürlich nicht. Beim HUMVEE wird die Heizung jedoch von der Vorderseite des Blocks gespeist und nicht von der Rückseite. Dies führt dazu, dass die Heizungen länger als nötig zum Aufwärmen brauchen und die Gesamttemperatur sinkt.

Hier liegt also das Paradox: Wie kann ein inhärenter grundlegender technischer Defekt behoben werden, ohne dass ein Motor komplett neu konstruiert werden muss? Die Lösung wird seit Jahrzehnten in der Motorsportbranche eingesetzt und ist eine Idee früher Ingenieure, die Rennmotoren auf maximale Leistung abstimmten. Diese Ingenieure stellten fest, dass sie die Gemische mager und kurz vor der Detonation abstimmen mussten, um das Beste aus ihren Kraftwerken herauszuholen. Je näher sie der Spitzenleistung kamen, desto häufiger bemerkten sie Ausfälle an der Rückseite der Motoren. Sie stellten fest, dass die Hinterräder zu heiß liefen, um mit den mageren Gemischen zu funktionieren, mit denen die übrigen Zylinder sicher laufen konnten. Nach Jahren des Testens und Tunings begannen sie, Kühlmittel durch Verteiler zu leiten, die Drosseln unterschiedlicher Größe hatten, um jeden Abschnitt des speziell gebauten Rennmotors separat zu versorgen, um den Kühlbedarf im gesamten Block auszugleichen und ein Gleichgewicht zu erreichen, damit jeder Zylinder optimal arbeiten konnte Temperaturbereich. Obwohl es sich um eine komplexe und teure Lösung handelte, funktionierte sie. Diese Lösung war jedoch nicht in allen Formen des Motorsports möglich, in denen eingeschränkte Klassen wie NASCAR und Grand Touring den werkseitig hergestellten Block beibehalten mussten. Frühe Größen wie Smokey Yunick (Bild unten) und Bill Jenkins, zwei bemerkenswerte Ingenieure dieser frühen Tage, begannen, Kühlmittel von außen zur bzw. von der Rückseite des Blocks zuzuführen oder anzusaugen, um die Temperaturen auszugleichen. Beide diskutieren ihre Ergebnisse in ihren jeweiligen Büchern, aber zusammenfassend lässt sich sagen, dass sie erfolgreich waren.

Betreten Sie Paradox by Design. Unser Hintergrund liegt auch in der Motorsportbranche, wo auch wir diesen „Fix“ nutzten, um werksseitige Motorblöcke mit bis zum Vierfachen der ursprünglichen Leistung in PS und TQ laufen zu lassen und dies für 24-Stunden-Langstreckenrennen zu tun. Auch wenn der HUMVEE von einem Multi-Millionen-Dollar-Langstreckenrennwagen in etwa so weit entfernt ist, sind wir immer noch Ingenieure und stehen nicht oft untätig daneben, wenn eine Lösung zur Behebung eines technischen Problems verfügbar ist. Ja, wir sind die Leute mit umgebauten Rasenmähern und rund ums Haus gibt es kaum etwas, das auf Lager ist. Als wir 2009 Gefallen am HUMVEE fanden, begannen wir auch daran zu arbeiten, ihn wo möglich zu verbessern. Vieles von dem, was wir getan haben, steht nicht zum Verkauf und wird es vielleicht auch nie sein. Wir haben unsere Arbeit an HUMVEEs nicht als Geschäftsvorhaben begonnen, sondern als Enthusiasten, worauf wir uns immer noch konzentrieren. Allerdings begannen wir, unseren örtlichen Offroad-Freunden bei auftretenden Problemen zu helfen, und als sie sahen, was wir taten, wollten sie dasselbe für ihre Trucks. So wurde Paradox by Design geboren. Wir sind kein großer Laden und vielleicht sind wir deshalb in der Lage, das zu tun, was wir tun. Der Aufwand ist gering und wir folgen einem einfachen Mantra: Wenn wir es für uns tun, bieten wir es auch anderen an. Nachdem wir festgestellt hatten, dass die hinteren Zylinder 40–50 Grad heißer laufen als die vorderen, begannen wir, nach Lösungen zur Behebung des Problems zu suchen. Wir suchten zunächst nach Beispielen, die sich bereits auf dem Markt befanden, und fanden zwei. Beide waren identisch, daher gehen wir davon aus, dass einer den anderen kopiert hat. Wir erkannten jedoch sofort einen Fehler in diesen Konstruktionen, bei denen der Heizkreis für den Rücklauf von der Rückseite des Blocks genutzt wurde. Der inhärente Konstruktionsfehler besteht darin, dass diese Systeme ohne eingeschaltete Heizung nie den richtigen Durchfluss erreichen. Während der Betrieb der Heizung versuchen würde, den Durchfluss auszugleichen, ist es wahrscheinlich, dass Benutzer die Heizung im Sommer nicht eingeschaltet haben möchten! Hinzu kam die schlechte Qualität dieser Bausätze, da die Schläuche zerschnitten und Schlauchklemmen verwendet werden mussten. Hinzu kommt, dass sie weit über 300 US-Dollar kosteten, was unsere Entscheidung, unser eigenes zu entwerfen, zu testen und zu bauen, zu einer ausgemachten Sache machte.

Wir haben eine einfache, aber effektive Lösung gefunden, indem wir einen Weg für den Kühlmittelfluss vom hintersten Bereich des Blocks direkt zum Kühlmittelrücklauf vor dem Motor geöffnet haben (siehe unten). An der vorderen Kreuzung saugt die Pumpe Kühlmittel an, so dass nun ein Strömungsmuster entsteht, bei dem zuvor stehendes Kühlmittel hinten nach vorne fließt. Sobald dieser Fluss hergestellt ist, wird das entfernte Kühlmittel durch Kühlmittel aus der Zufuhr am vorderen unteren Eingang des Blocks ersetzt, das dazu über die gesamte Länge des Blocks fließen muss. Dieser kontinuierliche Fluss gleicht die Temperaturen im gesamten Block aus und führt dorthin, wo dies zuvor nicht der Fall war.

Wir verwenden alle AN-Anschlüsse in Luft- und Raumfahrtqualität und in den neuesten Kits einen geflochtenen Edelstahlschlauch, der mit einer weichen Außenschicht überzogen ist, um zu verhindern, dass Teile unter der Motorhaube, mit denen er in Kontakt kommt, scheuern. Wir fertigen unsere eigenen kundenspezifischen Rückplatten, die die Dead-Block-Off-Platten in diesen Motoren durch eine CNC-gefräste Aluminiumplatte mit integriertem AN-Anschluss ersetzen. Alles ist verschraubt und von höchster Qualität. Hier müssen keine Schlauchklemmen und Schläuche geschnitten und gespleißt werden. Diese Kits sind anschraubbar und können entfernt werden, wenn Sie den LKW verkaufen. Das Bild unten zeigt einen Bausatz für einen zivilen 6,2-Liter- oder Militär-CUCV.

Eine Frage, die uns gestellt wird, ist, warum die internen Strömungsabmessungen relativ klein sind. Die Größe ist ein Ergebnis unserer Tests. Wir begannen größer und arbeiteten uns bei der Öffnungsgröße nach oben und unten vor, um ein möglichst ausgewogenes Verhältnis zu finden. Wenn er zu groß ist, kann sich das Ergebnis sogar umkehren und die Rückseite des Motors zu kühl laufen lassen. Hier braucht es nicht viel Flow, um die gewünschten Ergebnisse zu erzielen. Das Bild unten zeigt unser ziviles 6,5-Liter-Kit.

Nach den umfangreichen Entwicklungs- und Testarbeiten, die zu diesen Bausätzen führten, weisen die Motoren nun ein nahezu perfektes Temperaturgleichgewicht im gesamten Motor auf, was die bei diesen Motoren üblichen Ausfälle reduziert und die Effizienz des Motors verbessert. Einige bemerkenswerte positive Effekte dieser Kits:

• Die Kühlmitteltemperaturen sind im Block und in den Köpfen ausgeglichen
• Motoren erreichen schneller Betriebstemperatur
• Heizgeräte erreichen schneller die Betriebstemperatur und erzeugen eine höhere Wärmeleistung
• Die Rauchentwicklung wird insgesamt reduziert
• Die meisten sehen kürzere Einschaltzyklen der Lüfter und eine kürzere Betriebsdauer
• Motorgeräusche werden reduziert
• Die Temperaturen im Cockpit sind niedriger
• Leichter HP/TQ-Anstieg sowie MPG-Verbesserung
• Reduzierung von Dampftaschen und stagnierendem, belüftetem Kühlmittel
• Ständiges Entlüften des Kühlsystems zum Überlaufbehälter
• Reduzierte häufige Ausfälle von Block, Köpfen und Kopfdichtungen

Während sich dieser Artikel auf die HMMWVs konzentriert, gilt die gleiche Grunddynamik auch für CUCV-Lastkraftwagen sowie für Zivilfahrzeuge mit den 6,2- und 6,5-Motoren.

Ein Teilbild unten ist ein Schema des Kühlsystems der GM LS-basierten Motoren. Diese Motoren ersetzten das ursprüngliche Small-Block-V8-Design von GM, das seit Generationen in Produktion war. Es gab viele Verbesserungen, zu zahlreich, um sie hier aufzulisten, aber eine Sache, die bei der Neugestaltung nicht vollständig berücksichtigt wurde, war das inhärente Ungleichgewicht bei der Kühlung. Sehr bald nach Produktionsbeginn erkannte GM, dass das Kühlmittel besser auf der Rückseite des Blocks und der Köpfe verteilt werden musste. Ihre Lösung ist eine Schlauchleitung von der Rückseite des Motors auf beiden Seiten, die zur Vorderseite des Kühlsystems führt. Dieses System wird dann an die Rücklauf- oder Saugseite des Kühlers angeschlossen, sodass Kühlmittel aus der Rückseite des Blocks und der Köpfe abgesaugt werden kann. Dieses System trägt dazu bei, die Betriebstemperaturen im gesamten Motor auszugleichen. Dies ist die GM-Version eines Kühlausgleichssatzes, den sie als Dampfentlüftung bezeichnen.